Tragico ed irremovibile è il ricordo della tragedia di Balvano
MARSICO NUOVO (PZ) – I trasporti e le infrastrutture in Basilicata non vanno bene per niente. Riecheggia, come sempre, assordantemente l’immensa tragedia avvenuta a Balvano (PZ) nella notte tra il 2 ed il 3 marzo del 1944.

E è giusto, dunque, raccontare innanzitutto questa tragedia, poichè essa racchiude in se tutto il disagio che, purtroppo, una grande e generosa terra come la Basilicata ha nei confronti di zone più fortunate. La grande guerra stava per terminare ma, il 1944 fu uno degli anni più orrendi del XX secolo. Tra gli attacchi degli alleati all’abbazia di Cassino e le repressioni dei tedeschi per gli attentati subiti vi è la sciagura di Balvano. In quel periodo, in Italia, la gente se la passava malissimo indifferentemente dal fatto che essi abitassero in Lombardia o in Sicilia, i consumi alimentari, infatti, non erano adeguati alle minime necessità vitali. La caccia ai viveri era, quindi, una necessità, un bisogno fortissimo che a Napoli e dintorni si moltiplicava sempre di più.

Il contrabbando era l’unico mezzo efficace per sopravvivere e molti erano i viaggi della speranza in Lucania, dove era possibile “barattare” qualsiasi cosa per poter mangiare. Il treno bisettimanale per civili viaggiatori, Napoli-Bari via Potenza, era assolutamente insufficiente per far fronte alle esigenze della popolazione nelle regioni che attraversava. Purtroppo, la richiesta, da parte del sottosegretario di Stato alle Comunicazioni per le ferrovie, all’assistente generale della Sezione Trasporti del Comando Alleato, colonnello Charles Dougherty, di innalzare il treno da bisettimanale a trisettimanale fu respinta. Fu inoltre precisato che, per esigenze militari, il numero massimo di passeggeri, per ciascun treno, non doveva superare il valore limite di 600, ovvero 1200 nei due sensi.

Il treno 8017, uno degli affollatissimi treni bisettimanali Napoli-Bari, era partito da Balvano circa all’una di notte tra il 2 e il 3 marzo. Ogni volta che un treno partiva, il capostazione avvertiva con un segnale “Partito” la stazione successiva; quando il treno arrivava alla stazione successiva, il capostazione avvertiva il collega alla precedente con un segnale “Giunto”. Il capostazione di Balvano, però, quella notte non ricevette mai il segnale di “giunto”, neanche dopo due ore, il che suscitò grande preoccupazione. Il personale della stazione non fece nulla, però, nelle ore successive, fino a quando, il frenatore dell’ultimo vagone dell’8017, verso le 5 del mattino si presentò da loro. Il treno, composto da 47 vagoni e lungo 500 metri, era entrato nella galleria delle armi quasi interamente eccetto per gli ultimi tre vagoni. Quando le autorità giungono alla stazione di Balvano, la tragedia purtroppo si è già compiuta; l’8017 è bloccato nel lunghissimo tunnel avvolto in una fitta nube di fumo, le due locomotive, in testa, erano ancora in pressione.
Il treno viene, dunque, riportato in stazione e qui l’orrore, all’apertura dei vagoni si trovano, al loro interno, i corpi ormai asfissiati dei passeggeri; il bilancio finale, pesantissimo, conterà circa 600 vittime. Alla fine la colpa di questa inspiegabile catastrofe verrà attribuita a due indiziati non perseguibili: “l’insufficiente forza di trazione nella salita della galleria” e, soprattutto, al “monossido di carbonio”. Una tragedia davvero inspiegabile, che, a quel tempo, riesce a trovare spazio anche sui più importanti quotidiani nazionali ed internazionali come il Corriere della Sera o il New York Times. La tragedia di Balvano deve dunque, far riflettere sullo stato dei trasporti e delle infrastrutture in Basilicata. Le linee ferrate che percorrono la lucania, largamente insufficienti, sono tutte a binario unico e per la maggior parte neanche elettrificate.
Il tracciato ferroviario da Sicignano (SA) a Metaponto (MT), via Potenza, è lo rimasto lo stesso di quello seguito dall’8017, un unico binario sul quale un treno lentissimo percorre la Basilicata in punta di piedi e la collega con il resto della penisola. Su questa tratta, molti treni importanti, come l’Eurostar, sono stati quasi letteralmente cancellati. L’altro tratto, presente sul terrotorio lucano, è il “tronco unico” che va da Potenza a Foggia e che collega il capoluogo della Basilicata con la parte più produttiva della regione, il vulture melfese. Questo collegamento ferroviario, oltre ad essere obsoleto come il precedete, è anche non elettrificato, infatti la motrice è alimentata a gasolio, e per raggiungere Foggia impiega, da Potenza, l’indecente tempo due ore e mezzo o tre. Dallo snodo di Metaponto, poi si dirama il tratto ionico per Reggio Calabria, anche qui si procede con motrice a gasolio e su binario unico. In ultimo, tra Basilicata e Puglia corrono le linee, pietosissime, delle “Ferrovie Appulo Lucane”, ironicamente chiamate anche “Appulo Lumache”.
Queste scandalose linee, che in lucania per la maggior parte creano un semi anello intorno a Potenza e si dirigono poi verso Bari, sono a scartamento ridotto e, ancora una volta, i convogli sono trainati dalla motrice a gasolio. Ancor più scandaloso è che Matera, la “Città dei Sassi”, spettacolare set cinematografico, vetrina della Basilicata in Italia e nel Mondo, è uno dei capoluoghi di provincia, se non l’unico, a non essere collegato dalle Ferrovie dello Stato, oltre ad essersi vista beffeggiare, nel 2005 in una pubblicità della stessa azienda che, in quell’ anno, compiva i cento anni insieme alla richiesta di collegamento ferroviario da parte del comune materano.
Sul fronte del trasporto su gomma, le cose non vanno molto meglio, il raccordo autostradale n°5 Sicignano-Potenza, ad esempio, ed il suo proseguimento verso Metaponto, ha poco più di quaranta anni ed è, ancora una volta, una infrastruttura insicura, non possedendo una corsia di emergenza, ed insufficiente a sostenere il volume di traffico che oggi vi transita. Anche la Potenza-Melfi, strada “di grande comunicazione” che collega il capoluogo di regione con Melfi e gli altri centri del vulture-melfese, area di grande interesse storico e culturale oltre che economico non presenta problemi dissimili rispetto alla Sicignano-Potenza; è una infrastruttura ormai vecchia, sulla quale accadono spesso incidenti mortali.

Insomma, discorrere ancora sui problemi infrastrutturali e di trasporto in Basilicata, che, purtroppo non sono poi così diversi da quelli che trovò il Presidente Zanardelli, nel suo viaggio in questa regione agli inizi del ‘900, necessiterebbe un lungo trattato. Se, quindi si vuole parlare di sviluppo, è necessario creare i supporti adatti, come ad esempio autostrade, linee ferroviarie più moderne, interporti, affinchè questo sviluppo avvenga realmente.
Non si può certo pensare di far uscire l’Italia dal “medioevo infrastrutturale” in cui è, realizzando opere faraoniche, tanto dispendiose quanto inutili, come il ponte sullo stretto di Messina, senza poi risolvere gli enormi problemi come quelli che vi sono in Basilicata e in altre regioni.
Michele Rivelli